“国内有些本土品牌，例如比亚迪、吉利、长城等，他们运营多品牌还是比较成功的，也有成熟的经验。”张翔认为，“造车新势力”也可以借助这些成熟经验，利用这类商业模式打造自己的“护城河”。(完)

张翔认为，相比传统车企由下而上的品牌序列，“新势力”由上而下推出子品牌的方式更容易说服消费者。“车企规模大、品牌影响力强，车主买车以后更有面子，子品牌可以进一步壮大原品牌门面，对于预算有限的消费者刚好可以做到补充。”

中新财经注意到，包括蔚来旗下已经上市的乐道，还有小鹏旗下即将上市的MONA，都将目光投向了更低级别的家用市场。其中，乐道首款车型L60直接将预售价定在了21.99万元，小鹏则直接将MONA瞄准20万元以下市场。

中新财经了解到，小鹏、蔚来等“造车新势力”推出子品牌的方式是“自上而下”的，即先有高端品牌，再向下触及中低端。而比亚迪，长安等传统车企都是在原有的基础上，推出如仰望、阿维塔等高端车型。

不同品牌是否会因定位不同而产生“鄙视链”？车主权益方面，有用户质疑，乐道车主是否能进“牛屋(NIO House蔚来中心)”享受相应服务？李斌表示，蔚来中心的club区域为蔚来用户专属，乐道车主需要有蔚来的朋友带着才能去。

在乐道品牌媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，多品牌战略从蔚来创立伊始就已规划好，不是一时兴起，现在落地是水到渠成。乐道品牌和蔚来品牌都是“创一代”，公司对品牌的区隔足够清晰、足够深刻。

为何会产生上述区别？北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉中新财经，传统车企方面，中国品牌起步期大多定位较低，所以推出子品牌顺序是由下而上的；“造车新势力”方面，借助于新能源技术“弯道超车”，部分车企首款车型就建立了高端形象，所以子品牌就可以由上而下渗透。

业内人士认为，包括蔚来、小鹏在内的“新势力”车企相继在今年推出子品牌，可以被视作应对市场激烈竞争的正常举措。选择产品下沉有利于车企实现规模效应，降本增利，“自上而下”推出子品牌的方式，也更容易说服消费者。不过，对于目前仍处于亏损中的蔚来和小鹏而言，上述做法或有可能延长其实现盈利的周期。

持续的价格战对车市产生了深远的影响。随着4月小米SU7上市，参与价格战的车型普遍中高端化，售价大多在20万-30万元区间。随着小米SU7大定量超过10万台，相似价格区间的蔚来与小鹏面临的压力日益增加。

中汽协数据显示，2023年新能源乘用车销量主要集中在15-20万价格区间，累计销量283.3万辆，同比增长52.7%，在新能源汽车总销量中占比超过三成。这意味着，“新势力”们已经将目光投向了车市中最大的一块蛋糕。

除了第二品牌乐道外，蔚来总裁秦力洪透露，蔚来的第三品牌也“箭在弦上”，一年内就会和大家见面。蔚来方面表示，第三品牌不代表廉价车，类似于宝马MINI，奔驰smart，价格会便宜一些，但不会做七八万的产品。

羞羞漫画免费阅读网页版无限阅读小鹏方面日前在财报电话沟通会上透露，其定位低一级的子品牌MONA将在今年四季度发布，该品牌部分车型会比小鹏目前的旗舰MPV车型X9有更高的单车利润率。此前，与小鹏同为“新势力”的蔚来，已在5月初推出类似定位的子品牌乐道。

事实上，多品牌战略是车企惯用的市场营销方法，具备固定成熟的商业模式。业内普遍认为，这种模式便于产品的独立宣传和定位，有利于不同消费群体的传播和交流。包括丰田、本田、宝马、大众等国际汽车巨头都采用了这种方式，区分集团内部不同定位的车型。

不过他同时指出，部分子品牌要花更多的钱去做研发、去做市场宣传，有可能增加原品牌的开支，这对于仍处于亏损的蔚来和小鹏而言，有可能延长其实现盈利的周期。“一旦失败的话，投资就打水漂了，没有回报。”

上述言论迅速引发热议。有网友留言表示，“看吧，乐道低蔚来一等，买个车还被区别对待。”还有网友称，“别家还没嘲笑，在自家就低人一头，买乐道等于承认买不起蔚来。”

在张翔看来，“造车新势力”纷纷推出子品牌与车市价格战虽无直接关系，但车企拓展子品牌可以进一步下沉品牌和产品，避免过度降价影响原有品牌形象。同时还能通过规模效应，显著增加营收和利润，在激烈的市场竞争中占据一席之地。